作为城市病最直观的表现，北京从拥有机动车100万辆的节点始便开始堵车，至今已近20年，城市病已经不是一个新鲜事物。

张传文 评论记者

中国城市轻易实现扩张的基础，是物权的缺位。在土地国有制的前提下，以政府为主导的造城运动，使得个体的博弈空间极小。如果规划不考虑物权，也无需对生活其中的人的价值、情感、权利负责之时，上述的城市规划思路以及由此带来的城市病，显得多么的理所应当，城市病也只能愈加严重。

虽然屡有住建部官员批评千城一面，但却被不少学者诟病，认为住建部自己恰恰是始作俑者。在1993年和1994年，建设部相继发布《城市居住区规划设计规范》和《城市道路交通规划设计规范》，一如既往地将20世纪上半叶西方人士为适应汽车发展而提出的扩大街道分等学说，上升至国家强制性标准，并在实践中瓦解了老城市的紧凑空间，制造出一个个松松垮垮、必须车进车出、“与国际接轨”的“现代化城市”。

作为城市病最直观的表现，北京从拥有机动车100万辆的节点始便开始堵车，至今已近20年，城市病已经不是一个新鲜事物。

令人痛心的是，除了一线城市，贵阳、重庆、郑州、兰州、西安、长沙等二三线城市也或多或少患上这些疾病。在不少中小城市，情况甚至比大城市更糟，收入不高，但物价比大城市还高；住房相对于一线城市价格不高，但租售比却远高于一线城市；小小的城市，交通拥堵得莫名其妙。就如昔日的农家少女成了今日披金挂银的美妇，远看虽是美艳不可方物，然而惟一支撑光灿外表的是一层层粉脂的涂抹，生命却已经从发福的躯壳里渐渐蜕落。

中科院院士陆大道在接受采访时认为，十年之前，全国范围内不同类型的城市都开始做起了“大规划”，领头的是直辖市和省会。他曾对此期间的造城风波做过详细调查，“大规划”在2003年至2004年达到一个高潮。据不完全统计，在共有的600多个大中小城市，却有180多个提出要建设国际性大都市，至少40多个提出建设中央商务区(CBD )，至少10多个瞄准建设国际或地区性的金融中心。

媒体对中国整体进入城市病的指责，得到了官方层面的回应。住房和城乡建设部总规划师唐凯10月15日再一次表示，要改进城市拓展模式，扭转无序扩张局面。尽管多年来，建设部多位官员对此问题多有表态，但城市病的加剧尚未看到根本扭转的迹象。

面对这场方兴未艾的城市化大跃进，谁又能，又该如何进行纠偏呢？

“人的尺度”

在城市规划专家王军看来，中国城市之所以会出现不同程度的城市病，是城市规划多是在继续沿用1930年代的规划思想，为此，中国的规划学科要承担很大的责任。这种已经落伍的规划思想，是1933年雅典宪章所确立的功能主义城市规划思路，最核心的观点就是将城市解构成工作、居住、休闲、交通，前三个区域通过最后的交通加以连接，从而形成了城市的单中心结构。

特别是对大型城市，这样的单中心结构非常要命。中心区域承担就业功能，弱势的工作人口，被迫到城市中心工作，在公共交通不畅的情况下，被迫依据小汽车进行“潮汐”运动。但在这颗星球上，还没有哪个城市能以小汽车交通为主宰而获得成功。王军认为，从批判梁思成开始，北京开了一个很坏的头，使得二三线城市都在模仿，只有包括深圳、武汉等少数几个城市例外。可以从很多地方的城市纷纷上马二三环路建设这一点上看得非常清楚。

在功能主义以及单中心结构的规划下，大拆大建以及大马路主义，似乎又成了接下来的必然选择。城市变成了汽车的尺度，甚至是直升机的尺度，在各个城市的宣传片中，可以屡屡见到从直升机上俯瞰城市的镜头，宽阔无比的城市主干道、雄伟的立交桥、大片的草坪，体型巨大的高楼，几乎是千城一面中共同的元素。

日本早稻田大学特别研究员姚远，对“大尺度街区”作出评论：从表面上看，虽可以满足汽车疾驰而过时的“视觉震撼”，满足直升机航拍的“恢宏气势”，却唯独失去了让人靠双脚所能触及的便利。就像走在北京这样的大城市街头，人们时常感到，那些“新地标”在给人带来了视觉的冲击之外，并无法像老前门或什刹海那样，以“人的尺度”给我们带来真实的愉悦和享受。

“罗马不是一天建成的”，但中国的城市太多太多几乎是在几年间在“一片白纸”上建成。在物权未受到充分尊重的前提下，这种城市建设的乌托邦破坏了通过日积月累形成的城市平面和肌理，破坏了原有的社会网络以及就业机会，也使得中心区域的生活成本增大，宽阔的马路上倾斜的是汽车垃圾。交通拥堵、生活成本上扬、环境恶化，都是城市粗暴扩张带来的恶果。如何使城市规划重新回归人的尺度，决定了城市生死的关键。

在这里，有必要重新指出建设行政体系的不足。作为城市建设和规划的主管部门，虽然屡有住建部官员批评千城一面，但却被不少学者诟病，认为住建部自己恰恰是始作俑者。在1993年和1994年，建设部相继发布《城市居住区规划设计规范》和《城市道路交通规划设计规范》，一如既往地将20世纪上半叶西方人士为适应汽车发展而提出的扩大街道分等学说，上升至国家强制性标准，并在实践中瓦解了老城市的紧凑空间，制造出一个个松松垮垮、必须车进车出、“与国际接轨”的“现代化城市”。

现在建设部的居住区规范，要求是400米×500米，且是封闭的。在王军看来，这等于把美国郊区的住宅小区搬到市中心，大型城市肯定要得“心脏病”。要改变这一局面，如果大型社区的道路与城市路网相衔接，矩形网路就可以形成。路网密度的增加，也会带来更多的商业以及就业机会。当然，一切让城市充满活力动感的前提都是把公共交通做好，让更多的人使用公共交通、自行车以及步行。如果把公交出行率从现在的30%增加到80%、90%的话，那么路权是不是有必要进行重新分配，也需要重新考虑。在王军看来，BR T(快速公交)就是一种不错的公共交通解决方案。

王军说，中国的城市需要一种哲学观：城市属于人民，80%的道路要划给80%的人，而不能让20%的人控制80%的人。

物权的缺位

目前，是谁在掌控城市？

“他将直尺按在城市地图上，穿过中世纪拥挤狭窄的街道画出条条直线，创造出新的城市形式。他推倒一切挡道的东西，让路给林荫大道。”这是秦晖在《城市化与贫民权利》一文中所引述的130多年前欧斯曼巴黎大改造的文字。欧斯曼拆掉了包括城岛在内的大片中世纪古城区，几乎“毁掉了巴黎”。秦晖从民权的视角，猛烈批判欧斯曼的行为实际上是“对民权的蔑视”和穷人的“一场灾难”，今日法国的骚乱可以从这个地方找到根源。

但就在10年前，欧斯曼的巴黎却是一些中国官员乃至学者礼赞的对象。于是，正如人们都已经看到的，弱势的群体被迫搬离了原有的居所，制造了更多的住房需求的同时，也让财富进一步集中在城市的中心区域，让功能主义以及单中心的城市规划变得更加牢固，中心区域的房价越来越高，也越来越具有吸引力。

通过城市化的剪刀差(低价拆迁，高价卖地，服务房地产)，中国的城市化已经形成了财富转移的一条利益链，财富从农村城镇的富人到县城移动，县城向省城和中心城市移动，这种单向而非对流的财富流动，背离了城市化的本质，削弱了城市化的可持续性。

我们可以看到中国缺乏城市规划的先进思潮，缺乏对城市化的恰当战略，但这些都不是真正的“因”，或许中国的城市化恰恰在有意回避这些东西而已。从根本上讲，中国不应该缺乏城市规划的战略家和将才，他们或许只是被有意漠视而已，因此也不可能真正崭露头角。

单中心的城市格局，粗暴的城市扩张，在中国颇受青睐，与其说是规划思想的落后，不如说，是权力的逻辑使然。单中心的城市格局，可以让城市建设的政绩工程来得迅速。从更深的层面讲，与其说是G D P的崇拜，不如说长期浸淫于此的官员与开发商形成了共谋分利机制。

所以，我们要寻找应对城市病的纠偏机制，就不能仅仅限于规划思路的调整。虽然有洛杉矶这样的汽车城市，但在很多美国的老城市，功能主义的规划思路后来遭到了强有力的抵制。上世纪60年代，雅各布斯发表《大城市的生与死》发出第一声呐喊，功能主义的城市病开始纠正。而在1990年代，美国规划师开出了新都市主义的药方，主张回归老城市的空间尺度；2002年，美国规划协会又通过《明智增长的政策指南》(Policy Guide on Smart Growth)，将紧凑、鼓励步行、公共交通主导、混合使用等作为城市规划的原则。

中国能否通过自身的努力逐步调整城市规划思路，最终如建设部总规划师所期待的那样，“改进城市拓展模式，扭转无序扩张局面”？必须注意的是，中国城市轻易实现扩张的基础，是物权的缺位。在土地国有制的前提下，以政府为主导的造城运动，使得个体的博弈空间极小。宽阔的马路，即使是离谱的双向十车道，也貌似可以披上公共利益的大旗。而在很多地方和城市，这些决策，甚至往往就是少数处级干部说了算而已。

如果规划不考虑物权，也无需对生活其中的人的价值、情感、权利负责之时，上述的城市规划思路以及由此带来的城市病，显得多么的理所应当，城市病也只能愈加严重。