资料图片：早高峰时段，重庆市区一处路口堵车严重（2011年2月14日摄）。新华社记者 陈诚 摄

    全国交通专家问诊城市拥堵

    行车难停车难，为啥这么难

　　【新闻背景】

　　5月30日，来自全国的公安交管局长、交通问题专家齐聚武汉， 借鉴东京、首尔、伦敦、纽约等国际大城市的问堵之策，分析北京上海交通现状，集中问诊中国城市拥堵问题。

　　机动车剧增的保有量、使用的高强度、出行的高密度，这加剧了现今很多大城市的交通负担。城市中的交通拥堵不堪，治理有何良策？行车难、停车难是否无法避免？城市交通管理者应该如何作为？

　　【核心结论】

　　结论一：

　　机动车数量的多少并非导致交通拥堵的根本原因，交通需求的增大才是导致拥堵的原因

　　结论二：

　　限购限行并非缓解拥堵的良药，简单粗暴的“限”不如提高拥堵路段出行成本

　　结论三：

　　提高交通拥堵路段的停车成本是目前最直接的办法，但涨价、禁停等措施也只是治标不治本。停车问题应该纳入到城市交通的大体系中去考虑，而不是单纯地头疼医头、脚疼医脚

　　一问 车多必然就堵吗？

　　“如今社会形成了这样一种观念，认为汽车拥有率越来越高，而道路资源有限，所以造成了交通拥堵。”而北京市交通发展研究中心主任郭继孚给出了一组数据，否定了“汽车多导致拥堵”这个看似简单的逻辑：早在一战后，纽约当时虽然仅有20多万辆机动车，却已备受交通拥堵之苦。随着经济复苏，二战后的巴黎、伦敦、东京等城市均非常拥堵。“但那时这些城市的机动车拥有量是无论如何赶不上如今这些城市的机动车拥有量的。机动车数量的多少并不是导致交通拥堵的根本原因。”

　　那到底什么导致了拥堵？同济大学交通运输工程学院交通工程系主任杨晓光认为：交通需求的增大才是导致拥堵的原因。

　　“以北京为例，随着经济发展，北京人口的迅猛增长，其人均出行量从2003年的2800万次迅猛增至如今的3800万次；而北京居民出行距离扩延至五环以外，平均长度达12公里，二次出行（转车）已在上班族中成为了普遍现象。”在杨晓光看来，这无疑增加了居民的出行需求。而这样的情况，在二线城市的武汉、南京等也同样存在。

　　杨晓光提出了“可持续发展交通”的概念，并将绿色出行作为节能减排和缓解拥堵的良策。

　　“东京的城郊铁路每天运送3000万以上的人口出行，回家出站后，他们选择搭乘出租车返家中的比例仅有7%，而北京这一比例却高达70%。东京人更习惯步行或者就近（500米）范围内在自行车停车场拿车骑行回家。”

　　专家认为，应该在大型地铁口及公交站附近设置地下自行车停车场，解决到站后的最后几百米和一公里的问题。

　　武汉市公安交管局局长李顺年也认为，合理的出行环节配置，加上交警的整治，双方结合不仅可以维护好交通秩序，更可以把绿色交通出行观念深入到居民的心中。

　　二问 限行就能缓堵吗？

　　专家提供数据显示，早在上世纪50年代，东京机动车数量在达到400万后，就不再增长，相反开始下降。这是因为1957年，东京出台了“车库法”，即买车前必须拥有自己的车位。这让很多市民自觉放弃购车之念，而转向了发达的轨道交通。

　　“中国虽没有出台如此严格的车库法，但北京、上海在购车选牌采取的限制性措施也是一种效仿，但对于城市累增的交通需求，这样的限购措施已显得柔弱了很多。”中国管理科学研究院武汉分院城市交通管理研究所所长胡润洲说，现在城市大都采取限制使用不限制购买的措施，这样既可保护汽车工业，又可以缓解因汽车过度发展引起的拥堵压力。

　　但是专家普遍认为，限购限行并非缓解拥堵的良药，简单粗暴的“限”不如提高拥堵路段出行成本，逼政府优化配置地铁、公车等公共交通，逼大家使用公共交通。

　　据了解，中国内地整体公共交通的利用率都不算理想，北京、上海这些公共交通使用在全国还算领先的城市其利用率也不过30%。相比之下，东京、香港、台北等城市公共交通利用率都在60%以上，在纽约，公共交通利用率更高达90%，并非这些地方的居民买不起车，而是为了治理拥堵，政府刻意提高了交通拥堵地段的出行成本。

　　“越是人口密度高的地方，小车出行成本越高”，胡润洲说，香港一个小小停车位高达100万港元以上。

　　虽然公交、地铁、城郊轨道的建设将花费大量的资金，但一旦投入使用，缓解交通、便利百姓出行的效果也非常明显。郭继孚举例，当北京5条轨道线同时开通时，2011年的拥堵指数全年都比2010年低，缓堵效果明显。而北京西单地铁站一天人流量高达30万，运力可观。但这个运力较日本城郊铁路一个站点一天300万的人流量相比，还有很大的提升空间。

　　李顺年也认为，交管行政管理部门应该引导公众使用公共交通，政府部门应该尽量使公共交通体验舒适便捷。